Im Jahr 2019 wurden 68% der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors vom Pkw-Verkehr verursacht, 28% vom LKW-Verkehr und 2% von Bussen. Also entfallen 98% der Emissionen aus dem Verkehrssektor auf den Straßenverkehr. Die restlichen 2% teilen sich der nationale Flugverkehr (1%), die Bahn (0,5%) und die Binnenschifffahrt (0,5%). In der nationalen Treibhausgasbilanzierung wird allerdings nicht der internationale Flugverkehr und Schifffahrt einbezogen, die 30 Mio. t CO2-Äq. und 5 Mio. t CO2-Äq. verursachen, die nach dem Verursacherprinzip eigentlich noch hinzugerechnet werden müssten und deshalb in den Studien mit einbezogen werden.
Auch im Verkehrssektor sind sich die Studien weitestgehend einig, wie der Verkehrssektor bis 2045 am effizientesten und kostengünstigsten klimaneutral werden kann:
- Bei Pkws, Lkws < 12t und Bussen werden von allen Studien batteriebetriebene Antriebe priorisiert, da z.B. E-Autos nur 1/6 der Energie brauchen, die Verbrenner mit klimaneutralen E-Fuels bräuchten (s.u.). Zusätzlich braucht es einen Ausbau der Ladeinfrastruktur, um E-Mobilität zu fördern.
- Beim Schwerlastverkehr (LKWs > 12 t), der vor allem Güter über lange Strecken transportiert, kommen aktuell batteriebetriebene Lkws an ihre Grenzen. Die Studien sind sich nicht einig, welche Technologie sich hier durchsetzen wird. Manche Studien sehen in weiterentwickelten Batterie-Lkws die Zukunft, manche in mit grünem H2 betriebenen Lkws, andere in batteriebetriebenen Lkws mit Oberleitungen auf Autobahnen. Aber keine Studie sieht in Verbrenner-Lkws, die mit klimaneutralen E-Fuels angetrieben werden, die Zukunft. Hier wird sich also erst in den kommenden Jahren zeigen, welche Technologie sich durchsetzen wird, bzw. ist es auch denkbar, dass sich hier verschiedene Technologien parallel entwickeln.
- Für den Restbestand an Verbrennern im Jahr 2045 braucht es Biosprit und E-Fuels, um sie klimaneutral zu bekommen.
- Eine Verkehrswende unterstützt Deutschland auf dem Weg zu einem klimaneutralen Verkehrssektor: Durch eine Verlagerung vom Individualverkehr zu einem günstigen, gut ausgebauten ÖPNV, der durch Carsharing ergänzt wird, werden 2045 weniger Kilometer mit dem Pkw zurückgelegt. Klimaneutrale Mikromobilität wird durch den Ausbau von Radwegen gefördert. Beim Güterlastverkehr wird der Transport per Schiene gefördert, um Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
- Beim internationalen Flugverkehr und Schifffahrt ist eine Elektrifizierung nicht möglich und daher werden diese in einem klimaneutralen Deutschland mit klimaneutralen E-Fuels betrieben.
Die obige Abbildung aus Ariadne (2025) gibt einen guten Überblick über die Entwicklung im Verkehrssektor: Der Energiebedarf im Verkehrssektor wird heute fast ausschließlich von fossilen Energieträgern gedeckt, mit einem kleinen Anteil an Biomasse und Strom. Bis 2045 wird hier erneuerbarer Strom mit einem Anteil von 90% der wichtigste Energieträger. Es wird hier zwar ein Szenario angegeben, dass einen höheren Anteil an H2 und E-Fuels hat (ca. 25% in 2045), aber alle Studien sind sich einig, dass batteriebetriebene Fahrzeuge der kostengünstigste und effizienteste Weg ist, den Verkehrssektor klimaneutral zu bekommen. Dies wird in der Abbildung oben auch sichtbar, da das Szenario „Technologie Mix“, das keine Technologie priorisiert, sehr nah am Szenario „Fokus Elektrifizierung“ liegt. Noch verständlicher wird dies, wenn man den Energieverbrauch von E-Autos, Verbrennern und Verbrennern, die mit E-Fuels betrieben werden, vergleicht.
Dieser große Unterschied im Energieverbrauch zwischen E-Autos und Verbrennern liegt vor allem daran, dass E-Autos 80% der verbrauchten Energie in Bewegung umwandeln, während Verbrenner nur 20% der Energie in Bewegung umwandeln und der größte Teil in Verbrennungswärme umgewandelt wird. Verbrenner, die mit E-Fuels angetrieben werden, sind nochmal um den Faktor 2 ineffektiver, da für die Herstellung von 1 kWh E-Fuel insgesamt 1,8 kWh an Energie gebraucht werden. Daher macht es aus energetischer Sicht viel mehr Sinn, den Strom direkt in einem Elektroantrieb zu verwenden, als mit dem Strom einen E-Fuel herzustellen, der dann ineffektiv im Verbrenner verbrannt wird.
Auch Verbrenner mit Biosprit zu betreiben macht aus Effizienzgründen keinen Sinn, da die Anbaufläche von Biomasse begrenzt ist, die nachhaltig verfügbare Biomasse an anderer Stelle sinnvoller eingesetzt werden kann und man 40-100mal so viel Fläche pro km für den Anbau von Biosprit braucht als für die Erzeugung von Strom für E-Autos mit einer Freiflächen-Photovoltaik Anlage. Mehr zu diesem Thema werde ich in einem extra Blog zum Thema Biomasse schreiben, der in naher Zukunft kommen wird.
Zusammenfassend kann man sagen: Der effizienteste und kostengünstigste Weg, wie der Verkehrssektor klimaneutral werden kann, ist der Umstieg auf E-Mobilität, begleitet von einer Verkehrswende, die Radverkehr, ÖPNV und Gütertransport per Bahn fördert. Beim Schwerlasttransport ist es noch unklar, welche Technologie sich durchsetzen wird. Nur beim internationalen Flugverkehr und Schifffahrt und dem Restbestand an Verbrennern brauchen wir E-Fuels zum Erreichen der Klimaneutralität in 2045. Nach dem Verkehrssektor wollen wir uns als Nächstes anschauen, wie der Gebäudesektor klimaneutral werden kann.